王于渐：「铁马」与经济成长的战略因素

Alex

　　火车从实物到玩具，一向是男童的最爱，但火车头所激发的幻想，不一定随童年而终结。直到1960年代中期，整整有一代的经济史学家，由Joseph Schumpeter（熊彼得）、Leland Jenks、Chester Wright、Gilbert Fite、Jim Reese、Herman Krooss，到August Bolbino……，都相信铁路是美国经济成长的动力。

　　对他们来说，「火车头」（美国人称之为铁马：Iron Horse，象征它在草原上劲速疾驰的雄姿）是美国进入工业时代的图腾。理由是：铁路降低运输成本、增加对其他工业产品的需求、开启了美国西部的发展，以及带动了美国东部的工业化。

　　「火车头起飞论」成指导思想

　　当时，「火车头」获麻省理工学院（MIT）教授W. W. Rostow誉为「带头工业」（lead industry），它直接促成美国的工业起飞（take-off）。这位美国经济史权威的「起飞论」，成为1960年代和70年代先后两位总统甘乃迪和詹森对外援助和发展经济的指导思想。

　　美国由上到下，至今深信经济成长的「引擎」（engine）说。随着技术改进、环境演变，「火车头」或会由新的成长引擎取代。但在政治上，认为经济成长主要靠个别「支柱工业」（pillar industry）带动的看法，历久不衰。即使在香港也以此为决策的出发点。

　　不过，Albert Fishlow（1965）和Robert Fogel（1964）有关美国十九世纪铁路工业的研究，彻底推翻了Rostow的「火车头」起飞论。两人的研究均源于其博士论文。Fishlow在哈佛大学毕业后，1975-76年在美国外交部担任国内事务副助理国务卿；Fogel毕业于Johns Hopkins大学，1993年以「新定量经济史学」（new quantitative economic history）的研究获颁诺贝尔经济学奖。

　　Fogel的研究是了解美国十九世纪的铁路如何促进经济成长的里程碑，但更重要的是，挑战了以往「总觉得要有『成长引擎』（engines of growth）或『支柱工业』（pillar industries）带动，经济才能发展」的定见。

　　Fishlow则发现，美国在内战（又称南北战争，1860-1865年）以前，火车头主要烧木块，与煤矿业的发展关系不大。至于铁的用量，铁路在1850年代也只占净消费的20%。比重虽然不小，但说不上是革命性。此外，美国机械工业的发展也并非由铁路独力促成。Fishlow认为，制造火车头的工艺亦未激发蒸汽机设计和生产上的突破，要知道蒸汽船对大型精良引擎的要求高得多。

　　为了验证「铁路是美国经济『起飞』的『带头工业』」（不可或缺的Rostow命题），Fogel逐一分析铁路对各大工业产出比重的影响，发觉在内战之前那二十年，铁路并未主导铁工业的发展。以耗铁量来说，铁路只占产出变化的17%，这与另一位学者Douglass North的看法不谋而合；后者认为，就经济学上的「后向关联」（backward linkage）看，如果说铁路是美国铁工业的领头羊，那用铁炉来解释同样说得通。

　　至于说煤，铁路带来的变化不足5%；林木也只有5%；即使交通工具也只有25%（比牲口车引发的变化少一半）；至于机械工业更不足1%。各行业合计，铁路造成的比重变化还不到3%。

　　铁路带来的「社会节余」

　　换言之，铁路的后向关联根本不够大，不可能对1843-1860年各供应行业的成长作出重要的贡献。把铁路当作「带头部门」，通过煤、铁和机械的后向关联带动工业化的Rostow观点，缺乏数据的支持。

　　此外，Rostow的起飞论若成立，经济成长应该是分阶段而非连贯性的（discontinuity），但Fogel在美国历史上找不到这样的实证。就Rostow所指的1843-1860年这段期间，Fogel没有发现多少证据，足以显示经济发展存在着与别不同的非连贯性。因为无论是内战后还是内战前的1820年代和1830年代，都存在着同样显着的结构性变化。Rostow有此一说，纯粹是受到文初提到的同辈学者影响。

　　Fishlow和Fogel另一项关键的研究是，就铁路带来的「社会节余」（social savings）作出估算。为了就铁路的经济贡献进行成本效益分析（cost-benefit analysis），须估计当初若未修建铁路，美国的国民生产总值（GNP）会有何不同。这关乎经济学上的机会成本，这就是一项创意的添加值，是采用创意的得益与采用次佳选择的差别。例如，用乘机动车的得益与骑马、乘自行车、步行或当时次佳的选择作比较。要正确量度所添加的得益，须计入所有的得益和成本，故须估计铁路的社会节余。

　　Fogel综合当时所有次佳选择的运输工具（例如道路、马车、船运等），假设如果没有铁路，估计以同样贸易形式运送同样货物的成本是多少，藉此比较1890年农产品运输的成本。他将两者成本的差距称为「社会节余」，但所得的数字小得惊人。即使将估算的范围扩大到当时所有的商品，总社会节余的最大值也只是GNP的7.1%。

　　Fogel因此认为，如果铁路带来的社会节余还不到5%，即使不建铁路，1890年的人均收入也只会较有铁路落后三个月。由于其他运输途径相当有效，铁路对美国的进步并非「不可或缺」。铁路节余之少，连Fogel也感到惊讶。

　　Fishlow则估计，铁路在1859年带来的社会节余约为GNP的4%。据此外推到1890年，估计所带来的社会节余至少有15%，约为Fogel估计的三倍。个中差异源自两人估计「社会节余」的方法。Fishlow用铁路与内战前的次佳选择运输方法作比较；Fogel则假设当时如果不建铁路，应该会改善公路与运河网，然后用这个想像的运输系统与铁路作比较。

　　农产品工业得益最多

　　用学术语言说，Fogel是用铁路与假设的「反事实」（hypothetical counterfactual）经济做比较。这个替代运输网在1890年虽然不存在，但却言之成理。反过来，Fishlow的假设则是美国若不建铁路，却也在1860-1890年间也就是有整整三十年不改善运输网络。

　　除非经济长期原地踏步，否则Fishlow的假设显然是错的，但不妨视为社会节余的绝对上限。至于Fogel的估计当然是假设性的，而且难免夹杂着谬误与偏见。例如就想像中的世界作估计时，Fogel特地推高有关的社会节余。他所得的7.1% GNP是刻意地偏高的估计，比较合理的相信是低于5%。后面这个数字经历半个世纪的考验仍屹立不倒。

　　正如Fishlow，Fogel由此得出结论，铁路运费虽然廉宜，大大推动了美国中北部州份的农业发展，但马车和水上运输两相结合，效果相对仍然不差。

　　Fishlow说，美国当年兴建铁路，以中西部的农民和农产品工业（例如面粉厂）得益最多。铁路带来新农场和新市镇，得以分销和加工日益过剩的粮食、猪只和牲口。Fishlow为铁路雄辩，不认为是超前建设。理由是，中西部的铁路贯穿人烟稠密的地区，所带来的利润加快带动把区内最适合将农业商业化的地点开发起来。而且，所有的铁路几乎从一开始就赚大钱。

　　超前建设又怎会这样好景？何况，中西部的铁路大都靠私人资本市场（地方政府偶尔会助一臂之力）融资，说明投资者预期很快就可以赚钱。

　　Fishlow的看法就政府政策和经济发展的关系带出了一些很重要的讯息。内战前落成的铁路由于普遍赚钱，联邦和州政府是否投资无关痛痒。其中政府有份投资的铁路，反而过度轻率，流于浪费。就美国经验看，只要市场经济兴旺，铁路投资作为一种基建资本，可获得相当高的社会节余回报。

　　但Fishlow提醒说，低发展度，尤其是那些农业部门大而无当、文盲率高、财富集中，以及政府滥加干预造成浪费的国家，不应不加思索地大搞基建，以为可照搬美国早期的成功经验。非洲、亚洲、拉丁美洲不少地区的大型基建普遍效益很低，令Fishlow的看法更值得大家深思。

　　中国铁路网增至十万公里

　　中国目前铁路总长九万一千公里，仅次于美国和俄罗斯，位居全球第三；但铁路交通的密度比美国高四倍，比俄罗斯高三分之一，以全球6%的铁轨承担了全球四分之一的铁路交通量。铁路虽然是运送大宗商品来往全国各地的主要方式，但过度挤迫，只能满足大约35%的货运需求。由于接驳差劲、货卡拥挤，重庆和上海之间二千公里的路程要走十天，甚或不止。

　　为了打破瓶颈，中国决定在今后十五年内投资二万亿人民币（相当于二千五百亿美元），将铁路网增至十万公里，较目前多一成。但这类宏图大略的问题永远是：钱从何来？2008年全球金融海啸前，中国每年平均在铁路上投资大约五百亿元。扩建的话，由现在到大约2020年，每年平均要投资一千二百亿元，多一倍还不止。

　　一个方法是发债，但最多只能解决部分问题。此外，可以由国营保险公司投资，例如总管全国退休储蓄的「全国社会保障基金」。政府希望余额来自私人的大笔投资，但外界反应冷淡。2002年以来，国务院对私人投资者合共开放了七十二个铁路项目，但很少获得承担。铁道部的垄断性令外来投资敬而远之。

　　铁道部控制了全国九成的铁路，下设十八个地区铁路局，负责区内铁路的日常运作。这十八个局在各自的地界内有完全的管理权；由于权力分散，各有各管，所以效率低下。列车由国土一头开到另一头，途经多个铁路局的地界，由于官僚的利益，列车往往每开进一个地区，就要更换火车头。这与美国大相迳庭，美国的火车早在十九世纪就以一个市场来运作。

　　铁道部手握最赚钱项目

　　中国虽然允许私人投资者拥有路轨，但交通管理和班次编排由铁道局管理。而且为了稳定社会、遏制通胀，国家发展和改革委员会压低客运和货运收费。

　　此外，虽说对私人投资开放，但肥水不流别人田，最赚钱的项目仍然抓在铁道部手里。京沪高速铁路就不对境外投资者开放；铁道部和中央发觉武广高铁利润丰厚后，就剔出了接受外资的名单，后者目前只供社保基金等境内机构投资。铁路方面，至今唯一真正的私人投资是上市铁路的股民。

　　铁道部改变垄断性、对有份量的私人投资者开放扩建计划之前，外来投资看来都会远低于目标。相比之下，美国十九世纪的铁路资金来自英国、荷兰、法国和德国；对西欧投资者来说，美国当时是最大的「新兴」经济，正如今天的中国。Fishlow注意到，当时的投资者毋须久等，很快就赚到了钱。

　　夸大了铁路作用

　　这里需要强调的是，Fishlow和Fogel并不是说优良的内部运输网络对美国的发展不重要，而只是说：发明铁路的重要性给严重夸大。

　　Fogel的研究显示，当时没有一种工业比铁路更重要，如果不建铁路，没有其他工业可以起到同样的作用。更重要是这项结论指出经济进步是由很多部门、包括一些微不足道行业累计的成果，而即使最重要的一行，也只是众多部门里的一个，说不上什么「带头」（leader）。

　　Fogel的发现与美国城市经济专家Jane Jacobs认为「多元性是生产力之源」的论调不谋而合。认同此看法的学者Robert Lucas写道：「我的感觉是，专利权和知识产权对带动生产相关知识的整体成长来说，一般只起到很平凡的作用。我的想法是，透过群体中很多人各自作出贡献所起的作用，远比单靠利用专利权和知识产权去规限市场的作用为大。」

　　香港大学经济学讲座教授及黄乾亨黄英豪政治经济学教授

　　要重温王于渐教授文章中英文版，可登入信报网站：www.hkej.com或以下网址：http://www.wangyujian.com

　　参考文献：

　　Albert Fishlow, American Railroads and the Transformation of the Ante-Bellum Economy, Harvard University Press, 1965.

　　Robert W. Fogel, Railroads and American Economic Growth, Johns Hopkins University Press, 1964.

　　W. W. Rostow, The Stages of Economic Growth: A Non-Communist Manifesto, Cambridge University Press, 1960