看了这篇内部通讯，还有谁敢坐中国民航的吗？

Martin

　　杨元元局长在航空安全紧急电视电话会议上的讲话

　　2007年6月20日

　　同志们：

　　刚才，照明同志把6月18日夜晚南航飞机挂树梢严重事件做了通报。昨天，航安办向我报告了情况，我认为应开一个全行业的紧急安全电视电话会议。这个会不长，但是表明了民航总局对这起事件是非常重视，正像刚才照明所讲的，这起事件已经到了事故的边缘，再晚那么1、2秒钟，那么我们今天就不是坐这开会了，而是在郑州现场处理事故了。这个问题的严重性，我这么讲一点都不过分。希望今天参加会议的，管理局的、航空公司的、空管局的和各个部门的领导，都要按照总局的部署，深刻地认识到这起事件的严重性，真正从中吸取教训。

　　我讲两点意见：

　　第一点意见，全行业都应该认真地从6月18日严重的不安全事件中吸取深刻的教训，认清我们目前面临的严峻安全形势，采取切实的措施转变安全不利的局面。

　　首先是南航以及中南管理局，这件事的责任是南航的责任，监管责任是中南管理局的责任。南航最近出的事已经不少了，我随便列举几件，今天我还看到一件，6月17日，南航MD90飞机右发动机内发现三个拉杆箱/行李箱的，这事现在没查清，是谁把放到发动机里面去的？有的飞行领导干部，没有参加复训，让人填了复训，此事已经做了处理；南航的飞行员饮酒，本来按照我的想法是把他停了，现在是把他停半年；还有南航的安全员贩毒。我看南航出的事，再加上前天这件事，已经出得是比较全了，南航的领导应该引起重视。我想南航股份公司的主要领导、分管安全的领导、以及股份公司机关的主管安全的领导，三个人或四个人，下周一下午到总局来，向总局领导和机关汇报两个问题，一是你们目前的安全情况，问题究竟在哪里？二是你们准备采取什么措施？我觉得你们的状况不是很好，问题也太多，主要领导要来，分管安全领导要来，机关领导要来。

　　第二，中南局作为监管的管理局，发生的这些问题都有责任，你有监管责任，中南管理局的局长，主管的副局长，机关里主管安全的部门领导，下周二（26日）下午也到总局来，也给总局领导和机关汇报汇报，你们这个区域，尤其对南航的安全监管情况，准备采取什么样的措施？我想这是一方面。另一方面，通过“6.18”这个事情，中南局要深入调研，做深入的分析，我为什么给几天时间，大家要深入调查一下，深入分析一下，刚才南航已经把检讨传过来了，我说这个姿态是好的。南航肯定也开会了，但是我认为还是要深入研究一下，究竟问题在哪。我今天中午也没休息，初步情况的报告我反复看了几遍，报告里面，虽然现在还没调查清楚，但说明了很多问题。一是主飞的副驾驶的飞行时间只有140个小时，是今年1月份改装的。在这样的复杂天气下，机长还让这样的飞行员操作，他有没有这个能力，不知道你们手册上怎么规定的。当时还有另一名副驾驶，他的飞行时间是1920小时，飞的怎么样我不了解，但起码时间上比这个140小时要多多了，看出飞行组织管理上的混乱。二是这个机组看来不会做VOR穿云，我没有具体了解这个机场的标准，但是起码不会是33英尺VOR穿云的最低下降高度，到了这个高度就不能下降了。而且根据我初步看这个材料，他根本就没有按VOR做，还是按照盲降的我行我素那么做，这说明平时训练根本不到位。三是我仔细看这个QAR译码，是51分56秒出现的地形警告，按复飞电门，是52分18秒，这中间耽误了22秒钟，幸亏是22秒按了复飞电门，这要是23秒按的话就掉下去了，就差这么1、2秒，但是为什么这么长时间才按这个复飞电门呢，平时怎么训练的这个飞行员，我在讲解釜山事故的时候，现在那个事故材料还在我桌上放着，就是机组在三边延长了18秒钟，如果不延长这18秒钟，后面就不会撞这个山，所以我说这18秒，怎么说它的严重性都不过分，这个也是一样，可以看出平时是怎么训练的，再慢的动作也不至于耽误这么长时间，已经出现地形警告了，平时训练上有没有这些内容。四是机组上午飞了一班昆明——丽江，晚上10点钟飞郑州。回广州这个过程中，机组有没有地方休息？机组休息了没有？有没有人管这事？最后落地时间是24点。五是刚才照明说的，这还待进一步查证，机场30号跑道的DME、航向台都没有校正，为什么没校正，是谁的责任。作为机场，DME、航向台不好，没校正。据我了解，看那个材料上，还是打开的，你没校正你打开它干什么，而且为什么没校正？说下滑道不工作，为什么不工作？谁的责任？是机场管的还是空管局管的，总得有责任，谁的责任？这架飞机如果摔了，这就是直接责任之一，这个人就得受到处罚。六是当天那么差的天气，温度19度，露点18度，小雨，轻雾，风240度3米/秒，应该用12号跑道落地，12号跑道不是有盲降吗？为什么指挥30号跑道落地？这些都需要进一步调查、落实我点的这6个问题，是我看了这个事件报告提出的，所以对这起事件，先不说举一反三，就单从事件本身看，我们就应该从里面认真分析教训和问题，这件事由中南局负责。

　　第三，各个单位都要认真从中吸取教训。民航历史上这样的事太多了，不要以为这件事没有发生在西北局，没有发生在东航，或者没有发生在春秋，就跟你无关。这些问题都有一定的共性。所以开始我讲了，要切实引起大家的重视。认清目前严峻的安全局面。

　　这就是我要讲的第一个问题。南航下周一到总局来汇报。中南局下周二来。我们专门抽出时间听你们汇报。“安全第一”，咱们拿出时间来解决这些问题，主要领导都要来。领导们要拿出精力来解决安全问题，我不敢说全部精力、主要精力，起码是部分精力吧，我们很多领导都不在位。

　　第二点意见，就是要认真贯彻落实《民航总局关于解决当前安全突出问题的若干意见》。

　　应该说民航局还是看到了目前安全的严峻形势，我们并不糊涂。5月份，都是总局领导带队，派了5个组下去检查。我本人是检查了国航天津分公司和国货航。本来应该去国航运控中心的，后来我让飞标司司长去了。检查完以后，6月1日下午，总局党委用了一下午的时间听取了检查组的汇报。总局各个司局的领导发了言，总局党委的同志也发了言，大家普遍认为目前的安全形势还是比较严峻的，状况不是特别好。随后总局经过反复的修改，在上周五，专门下发了一个《关于解决当前安全突出问题的若干意见》。我们这个文件要求6月底之前，就是6月30日之前，各个航空公司、各个机场对照这个文件，把你们自己的措施、办法报到管理局。我们这个文件也提了很多具体的要求，不是很虚的文件，然后由各管理局，把大家的意见汇总以后，加上管理局的措施，7月10日前报到总局。今天正好有这个会，我把这件事也说一下。管理局的汇总不是一个简单的大家说什么是什么，你们要看看各公司、机场报来的东西，符不符合总局的要求，够不够严格，不够严格的要打回去重新弄。关于这个文件我不想多说，因为今天有这么个机会，这么严峻的安全形势，我只就贯彻落实这个文件提出的措施再强调两点。

　　强调的第一点，也是文件的第一点，就是要落实安全责任。这也是我们下去调研发现，目前在改革过程中，尤其是在体制变化过程中，安全的责任比较松散。我们要求上报到管理局的材料里要写清楚，股份公司的安全第一责任人是谁，直接责任人是谁，各个分公司的安全责任人，第一责任人是谁，直接责任人是谁。企业内部改革主要是企业行为，集团化的管理，也可以，但是安全责任必须明确。我今天拿来两个文件，给大家宣读一下，第一，国务院302号令，302号令有这么几条，这主要是针对政府人员，这里第11条，“依法对安全生产事项负责行政审批，包括批准、核准、许可、注册、认证、颁发执照的政府部门或机构，必须严格依照法律、法规和规章规定的安全条件和程序进行审查。负责行政审批的政府部门、或者机构，违反前款的规定，对不符合法律、法规和规章规定的安全条件予以批准的，对部门或机构的正职负责人，根据情节轻重，给予降级、撤职直至开除公职的行政处分。第12条，对依照本规定第11条第1款的规定取得批准的单位和个人，负责行政审批的政府部门或者机构，必须对其实施严格的监督检查，发现其不再具备安全条件，必须立即撤销原批准。负责行政审批政府部门，或机构违反前款的规定，不对取得批准的单位、个人实施严格监督检查，或者发现其不再具备安全条件，而不立即撤销原批准，对部门或机构的正职负责人根据情节轻重，给予降级或撤职的行政处罚。”第15条是针对我的，我也给大家念念，“发生特大安全事故，社会影响特别恶劣或者性质特别严重，由国务院对负有领导责任的省长、自治区主席、直辖市市长和国务院有关部门正职负责人给予行政处罚。”第二个文件，《中华人民共和国刑法修正案（六）》，2006年6月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十二次会议通过，第一将刑法第一百三十四条修改为：“在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。“强令他人违章冒险作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处五年以上有期徒刑。”第二将刑法第一百三十五条修改为：“安全生产设施或者安全生产条件不符合国家规定，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。”这是刑法修正案讲的。对于刑法修正案六，我们曾经和有关部门交换过意见，因为民用航空是一个高风险的行业，它和一般的发生事故还不能同日而语，它的事故经常是一种综合的因素，完全把责任归咎到一个人头上、让一个人负刑法责任，在国际上一般不这样做。我今天念这一段的意思是让大家认识到国家对安全生产是非常重视的。且不说我个人受什么处分，或者是犯什么刑法，这是个人的问题，但是真正出了事故，受难的是广大旅客，我们民航出了多少次事了，很多领导都到过现场，这次是侥幸，要不然现在又是在现场了，又处理问题了。个人不是主要的，但是责任必须要清楚。这是我强调的第一点。

　　强调的第二点，就是落实总局这个文件的时候，希望航空公司、机场包括管理局都要提高标准。大家看，现在国务院反复强调落实科学发展观，最近讲得比较多的是节能减排、防止污染，我们也是饱受污染之害，中央反复讲发展不能以牺牲环境为代价，也就是我们过去那种粗放型的发展到今天有一定规模以后一定要注意科学的发展，所以民航总局按照中央的精神在去年的工作会上反复提出又好又快的发展，我们现在已经够快了，都是15％以上的发展速度，前几个月都是19％的速度发展，我们不需要太快了，需要的是好一点。所以总局党委今天提的两条，一个是安全，一个是正常。在这两方面我们要下大力气抓。我们发的文上要求各单位接到文件后要召开一个党委会或总经理办公会来研究怎么落实总局这个文件，要采取高标准，不能采用低标准，总局不是有五严吗，其中一严就是严在规章标准，专门写了提倡企业采用高于政府的标准来运行，但在这方面我们这么多年推不下去。从总局来讲，我们前两年为了保持行业有个比较好的发展速度，也是采取了国际上的惯例，所有的安全标准都是国际民航组织的标准，国际民航组织的标准都是最低的标准，就是你起码要达到这个标准。很多同志都到国外看过，外国的机场、航空公司自己掌握的标准要比政府掌握的标准高得多。我在几个会议上讲过，波音的教员告诉我，全日空新飞行员的本场训练是一个月，飞一天本场飞一天模拟机。80年代中期，在座的很多领导都去过，西雅图边上的莫西湖机场日航有两架B747停在那专门作本场训练，这就是人家掌握的标准。大韩航空的飞行员手册是规定飞行员一天不能超过8个小时，但是晚上10点回来的飞行员第二天只能飞７个小时，晚上11点回来的飞行员第二天只能飞6个小时，也就是人家掌握了一套比政府更高的标准，我看全世界也没有一个航空公司像我们这样让飞行员一个月飞90多小时，乘务员飞到120小时的，我们过去在发展过程中大家辛苦一点也是应该的。今天来的都是领导，最近中央对这个问题包括对工人的态度问题都非常强调，因为民航还不一样，民航还牵扯到安全，是不是大家应该提高一下标准啊？现在我们很多公司为了发展招了很多的飞行员，下一步你们不提高标准只有我们提高了，我们把法规标准往上提，本场训练不少于30次起落，那样你只要招100名飞行员就要专门有１架飞机停在那作训练。国航有２架飞机停在天津，我了解一年做7000个起落，一人30个起落100个人就3000个起落就是１架飞机专门飞起落，我不知道老板们都准备这个没有？你要招500人那就是５架飞机停在那专门作起落训练，这才能符合规章标准而且还是最低标准。不能光想着赚钱，刚才刑法修正案专门讲到这个事情。这两年新成立的公司，你们不提高标准我们给你们提一点，新成立的公司一年两次复训，其中一次复训必须是由外国教员带着复训，要严格一点，因为你们的教员我们不十分相信，技术能力是否达到要求。饮酒也是一样，上次那个飞行员说没超过酒精含量但是喝酒了，我说总局党委有个文件《关于抓好飞行部队建设问题》专门讲了，第二天早班飞行的前一天晚餐不得饮酒，我说就按这个标准来，有的同志说法规里讲的是8个小时，8个小时是不许饮用带酒精的饮料，我们中国人喝酒是那么喝吗？为什么想把这个飞行员停了，这股风不刹住的话早晚会出大问题。出了大问题我们没法向全国人民交待，我们这么处理还有人能说公司要跟我们开听证会，汽车饮酒都不行你别说飞机了，我们怎么也得比汽车严一点吧。再一个就是总量控制，我们那个文件里要求把今年下半年和明年上半年作为飞行队伍和维修队伍休养生息的时间，任何事都要给他休养生息的机会，弦不能绷得太紧了，钱没少赚，今年１-５月份航空公司盈利10个亿，机场10几个亿，这还没到高峰期呢，7、8、9月到了就更赚钱了，我们的日利用率都在10个小时以上，在全世界都是比较高的。所以在今天的紧急安全会上关于文件我强调了两个问题，第一是责任，第二是大家把标准提高一点，都不能抱侥幸心理。一旦出了事故，不但是你个人问题，还对行业不利，因为下半年还要召开十七大，大家都想一想，对我们行业发展不利，对公司的发展也不利，我们宁可把步子走得稳妥一些，我们现在已经到了总量居全世界第二的位置，应该在好字上多下下功夫，怎样提高安全裕度，怎样提高服务的质量，更理性的竞争，多占一个地盘、多5000万利润比摔一架飞机的量级小多了。所以，希望大家把我的讲话精神传达到党委，都要引起重视，南航和中南局做好准备，下周一、周二到总局来汇报。通过这件事，没有发生问题的单位也都要吸取教训，真正认清我们目前安全面临的严峻形势